70 лет назад, 20 сентября 1948 года, впервые в воздух поднялся вертолет Ми-1. Данная винтокрылая машина, которая в натовской кодификации получила обозначение «заяц», стала первым серийным советским вертолетом. Разработанный в конце 1940-х годов многоцелевой вертолет Ми-1 серийно выпускался в Советском Союзе с 1952 по 1960 год. Всего было построено 2680 таких вертолетов, которые в СССР оставались в эксплуатации вплоть до 1983 года.
Можно сказать, что с вертолета Ми-1 началась и опытно-конструкторского вертолетостроительного бюро, носящего сегодня имя знаменитого авиаконструктора Михаила Миля. Оно было образовано 12 декабря 1947 года. За свою историю КБ Миля спроектировало 13 основных моделей вертолетов и более 200 их модификаций – от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе и самый популярный в мировой истории многоцелевой вертолет Ми-8. Но начиналось все именно с вертолета Ми-1, который серийно производился в СССР, а затем и в Польше в пассажирском, почтовом, сельскохозяйственном, санитарном и, конечно же, военном вариантах. Машина нашла широкое применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза. Об отличных летно-технических характеристиках винтокрылого «зайца» лучше всего говорят 27 мировых рекордов, которые были установлены на вертолете в период с 1958 по 1968 годы.
Геликоптер Миля первый (ГП-1)
Все попытки, которые были направлены на то, чтобы создать пригодный для практического применения вертолет вплоть до середины 1940-х годов заканчивались ничем. Вертолет оказался гораздо более наукоемкой машиной, чем многие думали, создание винтокрылых аппаратов было под силу только по-настоящему опытным конструкторским коллективам. При этом предвоенные годы были годами экспериментов в области вертолетостроения. Наибольшее распространение перед Второй мировой войной получили автожиры. Несущий винт таких летательных аппаратов вращался в полете сам под действием набегающего потока воздуха, механического привода от двигателя он не имел. В СССР первые автожиры под обозначением А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова поступили на вооружение РККА в 1934 году. В самом начале Великой Отечественной войны в стране была сформирована эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в стране) конструктора Николая Камова. Данная эскадрилья использовалась советскими войсками в Смоленском оборонительном сражении летом 1941 года. Инженером этой эскадрильи являлся прославленный в будущем конструктор вертолетов Михаил Миль.
Предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения, которые можно было запускать в серийное производство, сложились в Советском Союзе в середине и второй половине 40-х годов прошлого века. При этом в стране был выбран путь создания вертолетов, как сейчас говорят, классической схемы – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом. Данная схема вертолетов по сей день безраздельно доминирует во всем мире в области вертолетостроения. При этом в военные и первые послевоенные годы в СССР вертолетами одновинтовой схемы не занималось ни одно КБ. В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме.
В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Данный стенд был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов. Именно на основе НГУ был разработан вертолет, получивший индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). А 12 декабря 1947 года увидело свет историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома.
Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Испытания вертолетов были организованы на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома Тушино. Несмотря на ряд авиакатастроф, испытания можно было назвать успешными. Вертолет уверенно висел в воздухе, отличался хорошей устойчивостью в полете и отличной маневренностью. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество различных тестов, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок.
Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше.
Конструкция вертолета Ми-1 и его модификации
Вертолет Ми-1 имел классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина с рабочим местом летчика и диваном, на котором могли свободно разместиться два пассажира. За кабиной находился двигательный отсек с поршневым двигателем АИ-26ГРФ, разработанным конструктором Александром Ивченко. Данный двигатель выпускался в Запорожье на заводе «Прогресс», он выдавал максимальную мощность 575 л.с. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разгонять двухтонную машину до скорости 185 км/ч, практический потолок немного превышал три километра.
При проектировании вертолета советские конструкторы учитывали опыт иностранного вертолетостроения, однако им удалось создать оригинальную конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями эксплуатации. К примеру, советские инженеры разработали втулку несущего винта с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Подобная конструкция повышала эффективность управления летательным аппаратом и была существенно проще той, которая применялась на американских вертолетах с втулкой несущего винта с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось данных шарниров проходила через ось вращения несущего винта. Изначально лопасти несущего винта вертолета Ми-1 имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка). Шасси вертолета Ми-1 в полете не убиралось.
В ходе серийного производства и эксплуатации нового вертолета в его конструкцию вносились изменения, машина совершенствовалась. Особенно много советские конструкторы работали над повышением надежности и улучшением конструкции одного из самых трудоемких и наукоемких агрегатов винтокрылой машины – лопастей. В 1956 году лонжерон, состыкованный из трех труб, заменили цельным, выполненным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Внедрение на вертолете цельнометаллических лопастей повлекло за собой включение в систему управления машиной сначала аэродинамических компенсаторов, а уже потом гидроусилителей, которые облегчали процесс управления. В рамках проведенной в 1950-е годы модернизации многоцелевые вертолеты Ми-1 были оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг. Совершенствовалось установленное на вертолете приборное оборудование, была заменена втулка несущего винта.
Всего за время серийного производства вертолета Ми-1 было разработано порядка 20 модификаций, среди которых можно выделить следующие:
Ми-1У (ГМ-2, 1950 года) – учебный двухместный вертолет с двойным управлением.
Ми-1Т (1953 года) – с новым двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 часов ресурсом, в 1954 году был разработан арктический вариант вертолета, предназначенный для базирования на ледоколах.
Ми-1КР (1956 года), Ми-1ТКР – артиллерийские корректировщики для ВС СССР.
Ми-1НХ (1956 года, с 1959-го получил название «Москвич») - народнохозяйственный вариант вертолета. На основе данной модели штучно строились представительские варианты вертолета. К примеру, в 1960-1968 годах такой машиной пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
Ми-1А (1957 года) – вертолет с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 часов, а также узлом для крепления дополнительного топливного бака.
Ми-3 (1954 г.) – санитарная модификация вертолета с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, а также подвесными гондолами, предназначенными для транспортировки раненых и больных.
Ми-1М (1957 года) – модернизированный вариант вертолета с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием, а также багажным отсеком.
Ми-1МГ (1958 года) – модификация вертолета, получившая поплавковое шасси, он применялся на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 года) – учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М для ВС СССР.
Медицинский вариант вертолета Ми-1
Можно также отметить, что в 1957 году в Советском Союзе испытывался еще один вариант модернизированного вертолета Ми-1Т. Данная модель была военным укладчиком телефонных линий связи. На борту вертолета устанавливались специальные контейнеры, внутри которых находились бухты телефонного провода. Вертолет за один вылет мог проложить линию телефонной связи длиной до 13 километров. А в 1961 году была разработана версия вертолета Ми-1 с подвесным вооружением. Это был вертолет Ми-1МУ с пулеметными установками и неуправляемыми ракетами ТРС-134. Позднее на этот же вертолет ставились ракетные комплексы «Фаланга-М» и «Малютка». Однако на вооружение Советской Армии такие вертолеты не принимались по причине отсутствия у высшего командования четких представлений о необходимости в войсках боевых вертолетов. Также в середине 1950-х годов в СССР на базе многоцелевого вертолета Ми-1 разрабатывалась палубная модификация, которая отличалась складывающимися лопастями и хвостовой балкой, однако мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема вертолетом специализированного поискового оборудования и вооружения. Также не удалось довести до серии вертолет В-5 (Ми-5) с газотурбинными двигателями.
Летчики о вертолете Ми-1
Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян, который за время службы освоил 39 типов летательных аппаратов и летал на всех типах вертолетов Миля, в 1960 году на Ми-1 стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. Именно Ми-1 был первым вертолетом, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого момента только на планерах и самолетах, на многоцелевом вертолете Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении новым для него летательным аппаратом, вспоминал Гурген Карапетян. «У Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 5-6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем по 12-15 часов», – отмечал Карапетян в интервью отраслевому журналу холдинга «Вертолеты России». На вертолете Ми-1 Гурген Карапетян выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом страны.
По словам пилота 1-го класса, мастера спорта международного класса Инны Копец: «Ми-1 был отличным вертолетом: маневренным, мощным, скороподъемным. Однако в пилотировании машина была чуткой и «острой». Вертолет требовал от пилота много внимания, особенно это относилось к ранним серийным машинам, на которых отсутствовали гидроусилители. На вертолете Ми-1 было очень хорошо учиться: кто сумел выучиться летать на данной машине, в будущем мог освоить любой другой вертолет. В свое время мы такие вещи на «единичках» вытворяли!». Стоит отметить, что Инне Копец, безусловно, есть с чем сравнивать. Это уникальная женщина-пилот, единственная в мире, чей налет на разных моделях вертолетов превышает 11,5 тысяч часов.
Ми-1АУ из состава ДОСААФ в полете, фото: авиару.рф
Вспоминая о вертолете Ми-1, летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян рассказал и курьезную историю. «Первый полет вертолета состоялся 20 сентября 1948 года, в тот день винтокрылую машину в воздух поднимал летчик Матвей Байкалов. После него на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После посадки он выдал свой вердикт: «Эта штука летать не будет». Тогда заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай ошибся. Вертолет летал и летал успешно. Последний вертолет Ми-1 был официально списан в Советском Союзе лишь спустя 35 лет после его слов – в 1983 году.
Эксплуатация вертолета Ми-1
Хорошие летно-технические характеристики многоцелевого вертолета Ми-1 подтверждались большим количеством различных рекордов. Всего с 1957 по 1968 год советские летчики установили на машине 27 мировых рекордов. Среди которых было три рекорда скорости полета (210, 196 и 141 км/ч) на дистанции 100, 500 и 1000 метров соответственно, рекорды дальности полета – 1654 км и высоты полета – 6700 метров, а также 11 женских рекордов.
Первый государственный заказ на вертолет ограничивался выпуском всего 15 машин. Первоначально в советских руководящих кругах достаточно скептически относились к идее массового производства новых летательных аппаратов. Однако ситуация полностью изменилась во время войны в Корее, после того как в СССР получили достаточно информации об успешном применении вертолетов американцами. Ми-1 и его возможности были продемонстрированы лично Сталину, после чего винтокрылая машина пошла в крупносерийное производство.
Вертолет Ми-1А Аэрофлота, фото: авиару.рф
Первая учебная эскадрилья в составе ВВС, которая занималась освоением вертолетов и подготовкой пилотов, была сформирована в Серпухове в конце 1948 года. Первоначально в эскадрильи использовались вертолеты Г-3, созданные в ОКБ И. П. Братухина. Первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии начали поступать в эскадрилью в начале 1951 года, именно тогда и началась опытная эксплуатация вертолета Ми-1. В дальнейшем вертолеты данного типа в массовом порядке начали поступать в подразделения Сухопутных войск, а позднее и в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища СССР. Длительное время в Советском Союзе вертолет Ми-1 был основным типом учебного вертолета.
В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Тогда же часть вертолетов Ми-1 применялась в пограничных войсках, где они использовались для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год. Вертолеты использовались в Венгрии, где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. Через 12 лет для тех же целей вертолеты Ми-1 использовались уже в Чехословакии.
С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно. Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.
Всего за время эксплуатации данного вертолета в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков Ми-1 разных типов. При этом два опытных вертолета разбились еще на стадии испытаний в 1948-1949 годах. В катастрофе, которая произошла 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1 20 сентября 1948 года. Позднее Михаил Миль выскажется об этом: «настоящий главный конструктор тот, кто в состоянии пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». При этом переживал катастрофу и смерть летчика Миль очень сильно, он три дня не появлялся на рабочем месте.
В разные годы вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в вооруженных силах Советского Союза, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, КНР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии. Также их использовал и советский гражданский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот». Армейская модификация вертолета Ми-1В достаточно активно использовалась КНР во время проведения полицейских операций, помимо этого машины использовались египетскими и сирийскими военными во время боевых действий против армии Израиля. Последний вертолет Ми-1 в СССР был официально выведен из эксплуатации в 1983 году, но в армиях некоторых государств мира вертолеты Ми-1 продолжали нести службу даже в 1990-е годы. Так получилось, что именно многоцелевой вертолет Ми-1 – винтокрылый «заяц» – стал первым советским серийным вертолетом, родоначальником целой династии вертолетов Миля, машиной, которая проложила отечественным вертолетам дорогу в небо.
Летно-технические характеристики Ми-1:
Габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м.
Масса пустого вертолета – 1700 кг.
Масса нормальная взлетная – 2140 кг.
Масса максимальная взлетная – 2330 кг.
Силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с.
Максимальная скорость полета – 185 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 130 км/ч.
Практическая дальность – 430 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.
Источники информации:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Материалы из открытых источников
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации. Каждый второй летательный аппарат, летавший в то время в небе планеты, был сделан в СССР. Авиационные заводы нашей страны производили авиационной техники столько, сколько производили в сумме все остальные авиационные предприятия мира. СССР являлся великой авиационной державой.
В эпоху Брежнева было спроектировано, испытано, доведено и запущено в эксплуатацию второе поколение наших самолётов гражданской авиации. К ним относится, в частности, самолёт Ту-154. Огромный лайнер, настоящий воздушный корабль со взлётной массой от 94 до 102 тонн, берущий на борт от 164 до 180 пассажиров или до 20 тонн груза. Дальность полёта составляет от 3000 до 3500 км. Куйбышевский авиационный завод в период с 1975 по 1985 годы построил 605 самолётов Ту-154 всех модификаций, а всего с 1972 по 2000 годы было построено более 930 самолётов. Самолёт Ту-154М с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями Д30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода вообще можно рассматривать как другой самолёт по целому ряду характеристик, в том числе по дальности полёта в 5200 км. Ту 154М выпускался серийно с 1984 года. К концу 1996 года было построено около 315 самолётов.
Вот такой великой авиационной державой была наша страна, в которой только один завод производил 60 огромных самолётов в год, а Казанский и Рыбинский моторостроительные заводы производили для этих самолётов 180 маршевых авиационных двигателей в год тягой 11000 кгс каждый. Уровень шума не только самолётов Ту-154М, но и Ту-154Б соответствовал нормам главы 2 Приложения 16 ИКАО.
По какой причине либералы разрушили огромный Куйбышевский (Самарский) авиационный завод, а затем поставили на «прикол» почти все самолёты Ту-154, заменив их на Боинги и Аэрбасы? Основной причиной считаю большие суммы денег, поступающие из бюджета в частные руки при закупке самолётов за рубежом.
Второй, тоже очень удачной машиной КБ А. Н. Туполева был самолёт второго поколения – Ту-134, предназначенный для обслуживания линий средней протяжённости. В ноябре 1968 года самолёт сертифицировали на соответствие английским нормам лётной годности BCAR. Серийно производился с 1966 по 1984 годы на Харьковском авиационном заводе, на котором было выпущено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Весь парк самолётов снят с эксплуатации личным распоряжением президента-либерала Д. А. Медведева. Надо отметить, что самолёты Ту-154 и Ту-134 очень красивы и представляют собой не только достижения нашей техники, но и достижения нашей культуры.
КБ С. В. Ильюшина порадовало страну магистральным самолётом Ил-62 исключительной надёжности, красоты и комфортности. Уровень шума, как и предыдущих самолётов, соответствовал нормам ИКАО. Этот самолёт брали в аренду у Аэрофлота авиакомпании Франции. На Казанском авиационном заводе было построено в период с 1966 по 1995 годы 276 самолётов Ил-62 и Ил-62М, рассчитанных на 138-186 мест, с дальностью полёта до 10 000 – 11 050 км.
Из пассажирских турбореактивных самолётов самым огромным и самым безопасным оказался самолёт Ил-86, который вызывал зависть западных самолётостроительных фирм. Этот красавец в экономичном классе брал на борт 350 пассажиров. С 1980 года на Воронежском авиационном заводе было построено 103 самолёта. Его можно назвать самым надёжным самолётом в мире, так как за всё время его эксплуатации на нём не было допущено ни одного лётного происшествия или даже самого незначительного инцидента. Вероятно поэтому, возможно под давлением западных конкурентов Ил-86 безо всяких причин и официальных распоряжений тихо был снят с эксплуатации и поставлен на «прикол». По сегодняшний день стоят в отдельных аэропортах ещё не сданные в металлолом лучшие в мире самолёты гражданской авиации – Ил-86. Он и сегодня являлся бы гордостью гражданской авиации страны.
Такие действия должностных лиц можно квалифицировать, как предательство интересов родины. Но за необоснованные, нанёсшие ущерб государству снятия с эксплуатации отечественных самолётов гражданской авиации пока ещё к ответственности никто не привлекался. А ведь действия лиц, снявших с эксплуатации отечественные самолёты гражданской авиации, нанесли стране ущерб, измеряемый десятками миллиардов рублей, а сворачивание в самолётостроительной промышленности производства самолётов гражданской авиации – сотнями миллиардов рублей.
Пятым самолётом второго поколения является самолёт КБ, которое не принимало участия в создании первого поколения самолётов гражданской авиации – это самолёт Як-40, созданный КБ А.С. Яковлева. Он брал на борт 24-32 пассажира, летал со скоростью 510 км в час на расстояние 1350 км. Это был первый и весьма удачный пассажирский самолёт для линий небольшой протяжённости. В хвостовой части самолёта гидравлически поднимался и выпускался трап для посадки и высотки пассажиров. Самолёт обладал хорошей энерговооружённостью и аэродинамическими качествами. Он замечательно зарекомендовал себя даже на горных аэродромах. В период с 1968 по 1981 годы на Саратовском авиазаводе было выпущено 1011 самолётов. Самолётостроительные фирмы мира и в этом классе самолётов отставали от СССР. Як-40 поставлялся в 18 стран, в том числе и в ряд стран Запада.
Шестым самолётом второго поколения был самолёт Як-42, рассчитанный на 104-120 пассажиров. С 1979 года в Смоленске и Саратове было построено 190 самолётов Як-42 всех модификаций.
Об уровне развития отечественной гражданской авиации говорит факт проектирования и изготовления сверхзвукового восхитительно красивого пассажирского самолёта Ту-144 на 120 кресел, летавшего со скоростью 2500 км/час (две скорости звука) в 1971 году в Париж, Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Именно полёт 31 декабря 1968 года нашего самолёта Ту-144 является первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта.
Как можно такое время назвать «застоем». Назвали, конечно, американцы, а мы, как попугаи, повторяем «застой, застой». Наша страна в период «застоя» по темпам развития, по количеству выпущенной продукции, по уровню технического развития шла впереди всех стран мира и не уступала США.
Кроме указанных типов самолётов в Советском Союзе, как и в странах Запада, в то время ещё эксплуатировались самолёты с поршневыми авиадвигателями, один из которых, самолёт Ан-2, летает по сегодняшний день.
Гражданская авиация СССР была самой передовой авиацией мира. В то время все самолёты принадлежали государственной авиакомпании «Аэрофлот». Самолёты «Аэрофлота» летали между континентами, городами разных стран и над огромными просторами своей родины – СССР. Планеры, двигатели, агрегаты, узлы и детали самолётов без каких-либо исключений были сконструированы нашими конструкторами и изготовлены на наших авиационных и моторостроительных заводах из отечественных материалов.
Все типы масел, смазок, топлива были отечественных разработок. Наша авиационная техника за счёт новейших технологий обходилась в производстве намного дешевле, а по характеристикам не только не уступала, а превосходила западную авиатехнику. И Запад перенимал наши технические решения и технологии не меньше, а, пожалуй, больше, чем мы перенимали у западных фирм. Но, естественно, чертежи на целый самолёт никто доставить не мог, так как самолёт состоит не только из планера, но имеет двигатели, сотни сложных агрегатов и всевозможные материалы. Для перемещения документации на изготовление самолёта в то время потребовались бы целые вагоны, для их изучения целые тысячные коллективы, а для изготовления масса новых производств и технологий.
Понятно, что украсть и доставить такое количество документации невозможно. Но даже если бы это было возможно, то производство самолёта другой технической школы, с другими стандартами обошлось бы дороже производства самолёта отечественного проектирования, исходящего из своих прототипов, агрегатов и двигателей.
Только умственно ограниченные авторы пишут, например, что мы сделали наш сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 по французским чертежам «Конкорда», у которого двигатели, кстати, английского производства. Авторов не смущает даже тот факт, что СССР отправил свой Ту-144 в полёт на год раньше Франции, как указано выше - в 1968 году. Да, сегодня только самый ленивый не кидает в СССР и Россию камень. Остальные считают своей обязанностью умалить наши достижения, выставить нас непорядочной и неспособной нацией. Хотя в действительности всё происходило совершенно по-другому.
При наличии несметных богатств и тотальной скупке способных, талантливых инженеров по всему миру США отставали от нас в производстве именно той военной и гражданской техники, для производства которой требуются особо выдающиеся умственные способности и опережающее развитие науки и промышленности, выпускающей наукоёмкую продукцию.
В это же время поступили в эксплуатационные подразделения в массовых количествах вертолёты гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля и вертолёты Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. Был у нас и уникальный с двумя соосными несущими винтами вертолёт Ка-32, который может летать с грузом до пяти тонн со скоростью 250 км в час. За рубежом ничего подобного не существовало и не существует.
Огромный вклад в развитие отечественного вертолётостроения внёс Борис Николаевич Юрьев. Самый главный и сложный узел в управлении вертолётом, его несущим винтом был разработан Б.Н. Юрьевым. Его так и называли – автомат перекоса несущего винта Юрьева. Это потом уже побитую в холодной войне Россию стали лишать всех её заслуг. Вообще вертолёт – это плод русского ума, который всегда стремился разобраться в самом сложном направлении технического развития и преодолеть трудности. Даже США развитием своего вертолётостроения обязаны русскому эмигранту Игорю Ивановичу Сикорскому.
Из гражданских вертолётов особенно следует отметить вертолёт Ми-8. Лучшего вертолёта в мире никто не создал и, возможно, никогда не создаст. Это поистине гениальная машина. Хотя сравнивать автомат с вертолётом неуместно, но в определённом смысле сравнивать можно. Вертолёт Ми-8 в мире единственный, как и автомат Калашникова. Он не самый грузоподъёмный и не самый скоростной вертолёт, но единственный в мире вертолёт, освоивший все работы, которые теоретически может выполнять вертолёт. На них даже учат летать в училищах новичков-курсантов, потому что он прост в управлении. А ведь это крупный вертолёт с двумя газотурбинными двигателями суммарной мощностью 2800 л. с., способный перевозить 25 пассажиров. Он успешно работает на всех континентах земного шара в любых климатических условиях. В вертолёте Ми-8 сочетаются все лучшие лётные и эксплуатационные параметры, исключительная надёжность, неприхотливость и простота обслуживания.
Умышленно уничтоженная Гражданская авиация России ждёт своего возрождения.
На сегодняшний день гражданские вертолеты используются более чем в 190 странах. Наш портал сайт предлагает сравнение разных пассажирских вертолетов в несколько кликов.
Такую воздушную технику используют для перевозки пассажиров, грузов, поисково-спасательных операций, медицинских нужд, обеспечения правопорядка, например, патрулирование, пожаротушение, трассировки леса во время прокладывания ЛЭП, в строительстве, сельском хозяйстве, обслуживании ТЭП и т.д. Особое значение имеет статус пассажиров и характер перевозимых грузов. Важно понимать, что при покупке гражданский самолет может легко превратиться в военный, в зависимости от целей владельца. К примеру, многие вертолеты Ми-8/17, купленные на вторичном рынке странами Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии, позже были оборудованы военной техникой и сегодня эффективно применяются вооруженными силами.
Рынок гражданских вертолетов сильно пострадал от кризисных явлений, что существенно снизило закупки дорогой техники. Аналитики предполагают, что в скором будущем ожидается активное развитие рынка пассажирских вертолетов. Прогнозируется, что в ближайшие десять лет китайский парк увеличится до нескольких тысяч вертолетов.
На сегодняшний день в России на 1 млн жителей приходится четырнадцать гражданских самолетов, в то время как в США этот показатель намного выше – 40.
В ближайшем будущем прогнозируется увеличение объема закупок гражданских вертолетов больше чем в два раза. Повышенный спрос на такую воздушную технику подогревается общественным признанием во многих регионах ее действия. Общественная позиция многие годы была озабочена проблемами безопасности и шума. Причем проблема шума была не только предметом гласного, но и организованного сопротивления. Новые вертолеты, представленные на рынке, издают меньше шума, что, собственно, и помогло смягчить волнение общественности. Плюс ко всему вертолетная промышленность активно демонстрирует общественности все преимущества применения вертолетов, завоевывая общественное уважение и лояльность к винтовой авиации.
В сфере безопасности громкие происшествия отрицательно влияют на государственное и общественное восприятие вертолетов. Отсутствие решительных действий со стороны промышленности может привести к наложению государственных ограничений. В результате создания группы по безопасности полетов вертолетная промышленность заняла позицию относительно вопроса безопасности. В ближайшем будущем количество вертолетных происшествий планируют сократить на 80%. Для достижения этой цели аналитиками были представлены разные рекомендации.
Один из наиболее значимых аспектов недавнего роста продаж гражданских заказов – разнообразие географии спроса. К примеру, Северная Америка и по сей день остается самым обширным региональным рынком гражданских вертолетов, но процент заказчиков за ее пределами составляет больше половины. Это демонстрирует изменение структуры продаж недалекого прошлого.
Спрос на гражданские вертолеты существует практически во всех регионах мира, в том числе в Азии и Европе. Но как бы там ни было, правительственные ограничения по применению вертолетов негативно сказываются на продаже в европейских странах, особенно моделей, имеющих один двигатель. Эксплуатация однодвигательных вертолетов в странах Европы является предметом разных ограничений, включая расположение, которое требует использования вертолетов с двумя двигателями во время полета над густонаселенными территориями.
1. Ми-1 - 09 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.
2. Ми-2В-2В - 12 желтый - Россия (СССР) - ВВС
Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг. и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).
3. Ми-2СХ - RA-20869 - Мячковские Авиационные Услуги
4. Ми-4 - 34 белый - Россия (СССР) - ВВС
Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound - «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.
5. Ми-6 - 02 синий - Россия (СССР) - ВВС
Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.
6. Ми-6ПЖ - 41 желтый - Россия (СССР) - ВВС
Противопожарный вариант МИ-6.
7. Ми-8Т - 05 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) - 61 красный - Россия (СССР) - ВВС
9. Ми-10 - 44 - Россия (СССР) - ВВС 1968
Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.
10. Миль В-12 - CCCP-21142 - Россия (СССР) - МАП /1967/
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.". Экспонат Ле-Бурже - 1971 (выставочный код "H-833"). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля
11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) - 39 красный - Россия (СССР) - ВВС
Воздушный командный пункт Ми-6ВКП разработан на заводе №535 (Конотоп) на базе серийного Ми-6. Вертолёт предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Свои фукции командный пункт может выполнять только после посадки и развёртывания оборудования на земле. Всего в Конотопе в вариант Ми-6ВКП было переоборудовано 36 вертолётов. Последний Ми-6ВКП эксплуатировался до 1996 года.
12. Ми-24А - 50 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-24 (по кодификации НАТО: Hind - «Батрак») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за круглых стёкол кабин летчиков.
13. Ми-24В(Ми-35) - 46 белый - Россия (СССР) - ВВС
Самый массовый вариант вертолета Ми-24. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В сер. 1980-х гг. вертолёт получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжёлые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—86 гг. Построено около 1000 шт.
14. Ми-24В(Ми-35) - 44 синий - Россия (СССР) - ВВС
15. Ми-26 - 21 черный - Россия (СССР) - ВВС 1986
Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе Роствертол холдинга «Вертолёты России». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.
16. Ка-18 - CCCP-68627 - Аэрофлот - МГА СССР
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Один из двух сохранившихся на данный момент вертолетов Ка-18.
Экспонировался на ВДНХ в Москве в 1960 году. Этот вертолет был выпущен весной 1960 года на авиазаводе в Улан-Удэ. В Москве на ВДНХ демонстрировался с ложным нанесенным опознавательным знаком СССР-68627. Позже Ка-18 эксплуатировался в Министерстве Авиационной Промышленности на Ухтомском вертолётном заводе (предприятие пя 34) в Подмосковных Люберцах. 14 мая 1960 года вертолет был зарегистрирован в Реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-06137. Вертолет был списан 20 мая 1971 года. На этом история вертолета не заканчивается. Вертолет в полуразобранном состоянии сотрудники ОКБ Камова решили не утилизировать, а сохранить в музее. Ка-18 предложили Музею ВВС в Подмосковном Монино, куда он был передан после восстановления 26 сентября 1975 года. Интересным является, что по личному настоянию, а скорее всего давлению, начальника Музея ВВС С. Я. Федорова вертолет был окрашен в цвета ВВС.
17. Ка-25ПЛ - 24 черный - Россия (СССР) - ВМФ
Ка-25 (по кодификации НАТО Hormone - «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 г. и принят на вооружение 2 декабря 1971 г.
18. Ка-26 - CCCP-26803 - КБ Камова
Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.
В России первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. Учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ - Борисом Николаевичем Юрьевым.
Однако лишь в 1930 г. в ЦАГИ по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Секцию в ЦАГИ в то время возглавлял А. М. Черемухин, которому и было поручено построить первый советский вертолет. 14 августа 1932 г. А. М. Черемухин поднялся на нем и достиг высоты 605 м. Полет продолжался 12 мин. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.
Перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет «Омега».
В 1945 - 1946 гг. конструкторское бюро Николая Ильича Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18.
Первый серийный советский вертолёт - Ми-1 был разработан в ОКБ под руководством Михаила Леонтьевича Миля. В 1948 году лётчик-испытатель М. К. Байкалов совершил на Ми-1 первый полёт с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолёт пошёл в серийное производство. 8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полёт в Антарктиде. Десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 года. Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль. Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения.
Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. На вертолете МИ-6
было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.
Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой. Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местный вертолет, получивший наименование Ми-8. Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них - женским экипажем.
После смерти Михаила Леонтьевича Миля в 1970 г. конструкторское бюро возглавил Марат Николаевич Тищенко. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24. Одна из последних работ коллектива - самый маленький отечественный вертолет Ми-34 с взлетной массой порядка 1 т.